Кон крајот на 1960-тите, менаџментот на Застава сакаше да ја комплетира својата гама со возило кое ќе биде помеѓу Застава 750, која беше мал градски автомобил, и Застава 1300, која беше семејна лимузина.

Во тоа време, Fiat веќе беше долгогодишен партнер на производителот на автомобили од Крагуевац, а раководството на Zastava го согледа потенцијалот на новиот модел Fiat 128, кој беше прогласен за Европски автомобил на годината во 1970 година. Кога италијанската компанија направила истражување на пазарот за време на развојот на моделот 128, сфатиле дека европската публика не е подготвена за хечбек формата на каросеријата, па затоа не сакала да експериментира и ја одбила таквата верзија. Челниците на Застава не сакале да произведуваат лиценциран автомобил, но барале италијанската компанија да им го даде правото на проектот за да го сменат по сопствена дискреција.

По долги преговори, Fiat реши да и го даде правото на Zastava на проектот, кој го имаше работното име „Fiat 128 b1“, а тоа беше хечбек варијанта за која се сметаше дека нема успех на европскиот пазар.

На тој начин Zastava 101 стана еден од првите хечбек модели во Европа, а дури подоцна, со доаѓањето на Golf, оваа варијанта на каросеријата стана најпопуларна меѓу производителите на автомобили.

Првата генерација (1971-1979)

Десеттиот јубилеен Меѓународен саем на автомобили во Белград се одржа во април 1971 година и тоа беше прва средба на Застава 101 со југословенската публика.

Сериското производство започна на 16 ноември 1971 година во старите фабрички капацитети бидејќи новата хала се уште беше во изградба, што го успори производниот процес, па дневно се произведуваа само од 30 до 50 автомобили. Производството во новата фабричка хала започна на 25 април 1972 година, што овозможи побрза испорака на автомобили до клиентите.

Рекламата во која Застава 101 се движи без возач е вистинско уметничко дело. Погледнете го видеото.

Застава 101 на самиот почеток на продажбата доби статус на национален автомобил. Списоците на чекање беа многу долги, а фабриката во Крагуевац имаше проблеми и со кооперантите кои доцнеа со испораката на деловите, па во првите години во „Стојадина“ се поставуваа мотори увезени од Италија и Аргентина. Возилото се чекало и до половина година, но и покрај тоа интересот на клиентите бил огромен.

Оваа реклама укажува на тоа колку е пространа Застава 101, па целиот потег е направен во само една тура.

Првично беа достапни две верзии, Standard и De Luxe, а втората имаше црвени детали како седиштето и тепихот, потоа хромирани лајсни и имитација на дрво на контролната табла пред совозачот. Нешто подоцна, стандардниот модел добил решетка за ладилник во форма на саќе и како таков се произведувал до 1979 година.

Реклама во која некој од семејството тајно ја вози Застава.

Втора генерација (1979-1983)

Новата палета на модели 101 беше претставена во текот на 1977 и 1978 година, додека сериското производство започна во 1979 година. Промените беа базирани на Fiat 128 Special од 1974 година, но и на Fiat 128 со две врати. Новиот „Стојадин“ беше достапен во четири верзии: Confort, Mediteran, Special и Super (SC).

Во зависност од возраста, моделот Супер имаше ознака Zastava 101 S (Super) или SC (Super Confort), но во принцип тие беа целосно идентични. Заедно со овие модели започна и производството на верзијата со три врати, која го доби името Медитеран по повод Осмата Медитеранска Игри во Сплит во септември 1979 година.

Основниот модел Confort визуелно беше сосема поинаков од првата генерација, а најмногу се истакна новата решетка на ладилникот со квадратни фарови.

Основната верзија сè уште го задржа моторот од 1.116 кубика и 55 КС, додека моделот Супер разви 64 КС од истиот агрегат.

На врвот на гамата беше верзијата Special придвижувана од мотор од 1.290 кубика кој развиваше 73 КС. Застава започна со производство на 128 во 1980 година, која беше директен конкурент на Стојадин на југословенскиот пазар, но и покрај фактот што 128 беше помодерен и понапреден, побарувачката за 101 продолжи да расте.

Трета генерација (1983-1988)

Инфо ТУКА – Втората генерација на „Кецот“ се произведуваше до средината на 1983 година, кога на пазарот пристигна модернизирана верзија која имаше многу промени преземени од Застава 128. Името на моделот беше сменето, па основната верзија беше Застава 101 GT и подобрен модел Zastava 101 GTL. И двата модела имаа мотори од 1,1 и 1,3 литри, со 55 и 65 КС, соодветно, па во зависност од моќноста на моторот, ја носеа и ознаката GT / GTL 55/65.

Подоцна во 80-тите Застава започна да извезува автомобили на британскиот пазар и поради таа причина беше сменета номенклатурата на моделите. Моделите GT 55/65 станаа 1.1 GX / 1.3 GX, додека верзијата GTL 55/65 беше именувана како 1.1 GLX / 1.3 GLX. Покрај промената на името, имаше и неколку промени на возилото, како што се нови рачки, табла со инструменти, издувни разводи и уште неколку детали. Застава 101 забележа пристоен продажен резултат и на британскиот пазар, каде беше продаден во 27.316 примероци.

Скала (1988-2008)

Застава во 1988 година прослави 35 години од почетокот на производството на автомобили, а во рамките на јубилејните прослави, сите возила добија нови комерцијални имиња. Југо стана Корал, а 101 стана Скала. На тој начин основната верзија стана Skala 55, додека помоќниот модел беше наречен Skala 65.

Покрај промената на името, промени има и возилото, сменета е решетката на ладилникот која сега има сребрени ленти, а влезот на хаубата имал само еден ред отвори за воздух, додека подлабоките пластични браници со црни или хромирани рабови.

Во ова издание, Zastava 101 се произведуваше без значителни промени до 1994 година, кога во сите верзии беа претставени петстепен менувач и нова рачка за стабилизација.

На почетокот на 1990-тите, поради војната во поранешна Југославија, Застава загуби бројни подизведувачи од другите југословенски држави, а санкциите дополнително го осакатија производството и продажбата. На пример, во 1993 година беа произведени само 772 примероци од Zastava 101, но покрај тоа, овој модел беше значително подобрен една година подоцна. Закрепнувањето на производството и извозот по 1996 година делумно ја вратија фабриката во Крагуевац на вистинскиот пат, сè до бомбардирањето на НАТО во 1999 година, кога цел беше и фабриката за автомобили и во таа прилика беа уништени околу 160 илјади квадратни метри производни површини.

Крај на производството

Застава 101 за 37 години производство помина трнлив пат, но стана и легенда на домашната автомобилска индустрија. Последната копија излезе од производната лента на 21 ноември 2008 година и беа произведени вкупно 1.045.458 парчиња од моделот 101 / Skala, како и 228.274 примероци од моделот 128, што значи дека вкупно 1.273.732 примероци од автомобилот базиран на легендарниот Fiat 128. Третина од сите Zastava 101 беа извезени, а овој модел беше популарен не само на Балканот, туку и низ цела Европа, па дури и се склопуваше во Полска.

Застава 101 од еден од најмодерните модели со иновативен дизајн и облик на каросерија прерасна во технички застарен автомобил со најдолго производствено искуство и без санкции и војни веројатно ќе постигнеше уште поголем успех на европскиот пазар. Но, покрај Југото, легендарниот „Стојадин“ е еден од најважните производи не само на Застава, туку и на целата домашна индустрија. Неговиот квалитет можеби беше под знак прашалник, особено во последните години на производство, но за издржливоста на овој модел доволно говори и фактот дека „Кеца“ се уште можеме да ја видиме на улиците додека возиме.

И за крај, погледнете кратко видео кое потсетува на култната експедиција Крагуевац – Килиманџаро во Застава 101.

Извор и Благодарност: Nova.rs
Фото: zastava101klub / insta

Toyota Gazoo Racing го претстави Toyota GR DKR Hilux T1 + сосема нов тркачки автомобил за релито Дакар 2022. Сосема нов дизајн сега излезе од фазата на прототип, но ќе продолжи да се развива и усовршува во неделите пред релито Дакар коe започнува на почетокот на јануари следната година во Саудиска Арабија.

Придвижуван од 3,5-литарски твин-турбо V6 мотор (V35A Production Engine) добиен од новиот Toyota Land Cruiser 300 GR Sport, новиот GR DKR Hilux T1 + има повеќе вртежен момент при ниски вртежи од неговиот претходник, иако вкупната тежина на автомобилот според прописите е зголемена на 2000 кг. Перформансите на новиот мотор се регулирани со правилата поставени од FIA и како таков нуди моќност од 298 kW (405 КС) и приближно 660 Nm. Менувачот е 6-брзински секвенцијален на Садев, погон на сите тркала со три диференцијали и 215 mm Ceramic Twin Plate куплунгот, пренесува Tportal.hr.

Благодарение на најсовремената производствена верзија на твин турбо моторот Land Cruiser 300 V6, тимот можеше да работи со серискиот мотор. Се користат стандардни турбополначи на Тојота, како и стандарден интеркулер. Ориентацијата на интеркулерот мораше да се измени за тркачки автомобил, но самиот дел останува стандарден, бидејќи е исклучително ефикасен.
Toyota GR DKR Hilux T1 +

Автомобилот има и зголемен систем на патна суспензија од 280 mm на 350 mm, што му овозможува на возачот максимално да ги искористи новите гуми од 37 инчи (940 mm). Ширината на гумата исто така е зголемена од 245 mm на 320 mm. Гумите се BF Goodrich All-terrain T / A KDR2.

Новите 17-инчни алуминиумски тркала Method Race Wheels ќе ги истакнат поголемите гуми на новиот автомобил. Овие тркала беа составен дел од развојот на T1 + и тимот одлучи да ги остави тркалата во нивната природна алуминиумска завршница, бидејќи нуди предност во однос на топлинското зрачење, односно ладењето.

Димензиите на новиот GR DKR Hilux T1 + се следните: должина 4810 mm, ширина 2300 mm, висина 1890 mm и меѓуоскино растојание 3140 mm.

Под каросеријата, Hilux го задржа истиот распоред со централно монтиран мотор кој се користи од Дакар 2016 година. Автомобилот сега носи само две резервни гуми наместо трите што се користеа во минатото, поради промена во прописите за категоријата Т1 +.

Новиот автомобил има најнов надворешен дизајн кога станува збор за боите, што е во склад со оној што се користи во WEC и WRC. Како таква, новата Toyota GR DKR Hilux, која исто така ќе се натпреварува во 2022 FIA World Rally-Raid шампионат, е очигледно дел од линијата на тркачки автомобили на Toyota Gazoo Racing за Светскиот шампионат. Иконскиот натпис GR сега е прифатен од сите три тима на Светскиот шампионат, иако Дакар Хилукс е дел од семејството Газо Рејсинг долги години. Овој натпис служи и за зајакнување на врската помеѓу тркачките автомобили на Тојота и возбудливите друмски автомобили кои го носат истиот натпис.

За Дакар 2022, тимот ќе понуди четири целосно нови GR DKR T1 + верзии на Hilux, со Катарецот Насер Ал-Атијах и Французинот совозач Матје Баумел кои ќе го предводат Toyota Gazoo Racing. Победниците на релито Дакар 2019 повторно ќе го имаат Жиниел де Вилиер (победник на Дакар 2009) за тимски колега, а Јужноафриканецот ќе биде во партнерство со совозачот Денис Марфи за изданието на трката во 2022 година.

Јужноафриканците Хенк Латеган и Брет Камингс ќе се вратат на релито Дакар, со цел да ја покажат својата брзина по откажувањето во текот на 5-тата фаза од релито Дакар 2021 година. Последниот болид во составот ќе го возат Шамер Варијава и совозачот Дани Стасен, од Јужна Африка.

Тимот ќе спроведе последен тест во Јужна Африка додека ги подготвува автомобилите за транспорт во Саудиска Арабија на почетокот на декември. Конечната рута за Дакар 2022 допрва треба да биде објавена, но се очекува теренот да биде сличен на оној од 2020 и 2021 година.

/tportal.hr/
Фото: Toyota Gazoo Racing

Тоа беше еден од оние брендови за кои може да се каже дека се посебни и со причина. За жал, тврдоглавоста ги чинеше глава.

Во Saab отсекогаш гледале на светот на автомобилите од височина, но на сосема поинаков начин.

Производителот, кој дојде во автомобилската индустрија од воздухопловната индустрија, правеше моторни возила за инает, а бескомпромисните и склоните кон инает останаа до самиот крај.

Дури ни тешката чизма на GM водена од профит не ги поколеба. Но, тоа ги чинеше живот.

Постојат бројни причини зошто Saab и денес има многу обожаватели, а некои од неговите автомобили имаат статус на светилиште. Она што ги направи посебни секако беше иновацијата. Saab беше прв во многу работи. Толку многу што еден автомобилски новинар и познавач, Џејсон Камиса, го прогласи за Tesla во 1980-тите.

Saab (Фото: Saab promo)

Доволно е да се види Saab 99, кој е дизајниран од аеронаутички инженери.

Покрај препознатливата каросерија, обликувана и заверена во воздушниот тунел, овој автомобил од доцните 1960-ти имаше зони на деформација во случај на судир, како и бројни структурни засилувања.

Во Saab 99, можевте да се превртите и да останете неповредени благодарение на силниот А-столб, а пазарот не виде толку цврста каросерија години подоцна.

Saab 99 имаше и засилувања во вратата, па беше многу безбеден во случај на страничен удар.

Размислувале и за квалитетот на воздухот во патничката кабина, па поставиле карбонски филтер во системот за вентилација, а биле понудени и седишта со греење.

И тогаш во 1978 година пристигна турбината. Тоа, се разбира, не беше прва инсталација на овој уред, но беше оптимална со совршено завршени перформанси на моторот.

Saab 900 исто така имаше свои посебни карактеристики, како што е преместена контактна брава на централната конзола за клучот да не го повреди коленото на возачот при судир.

И важно е дека тоа беше случај до крајот на постоењето на шведскиот бренд. Дури и кога им беше наметнат Saab 9000, тие го расклопија и го направија свој.

Старите Lancia Theme и Fiat Crome главно исчезнаа од патиштата, а Saab 9000 се вози и денес, а многу од нив се во совршена состојба.

На крајот на краиштата, погледнете ја приказната за Saab подолу.

Извор: B92
Фото: Unsplash